Guillaume Pépy, un maître de com’ sur des rails glissants

« Que c’est triste un train qui siffle dans le soir », chantait autrefois Richard Anthony. Les trains ne sifflent plus et les Français, bloqués par les grèves, ne trouvent pas cela plus gai. Heureusement, la SNCF a un sauveur, capable de remédier à toutes les situations, même les plus simples : son propre patron, Guillaume Pépy.

Une gueule, un réseau. Avec son air d’oiseau tombé du nid et son regard en erreur d’aiguillage, Pépy ne passe pas inaperçu dans le paysage médiatique. Quant à son réseau relationnel, lié à son parcours politico-professionnel, il explique la longévité à son poste de ce haut-fonctionnaire devenu patron d’entreprise publique.

Inévitablement énarque, ancien directeur de cabinet de Michel Durafour au ministère de la Fonction publique, puis de Martine Aubry lorsqu’elle était ministre du Travail, Pépy dispose de solides appuis, entre ses anciens camarades de l’ENA, ceux du Conseil d’État où il a commencé sa carrière, la gauche socialiste (il y a nagé parmi la flottille des « Canetons du Châtelet », petit groupe de réflexion organisé autour de Martine Aubry et dont faisait aussi partie l’actuel ministre du Travail, Muriel Pénicaud), mais aussi le milieu homosexuel. Gage, s’il en était besoin, d’une bonne introduction dans la sphère politique, il fut pendant plusieurs années le "compagnon" du très influent Richard Descoings, conseiller d’État, directeur de Sciences-Po et administrateur de la Fondation nationale des sciences politiques. Ayant effectué l’essentiel de sa carrière au sein de la SNCF, il a été nommé à la tête de l’entreprise publique en février 2008 par Nicolas Sarkozy, et maintenu par Hollande, puis – jusqu’à présent – par Macron. En juin 2016, Michel Sapin, ministre des Finances, disait de lui : « Guillaume Pépy est à la tête de la SNCF, et il restera à la tête de la SNCF tant qu’il le souhaitera. »

Ses résultats sont pourtant médiocres. La voie du "tout TGV", sur laquelle il a maintenu la SNCF, à défaut de l'y avoir engagée, n’est pas rentable et la dette du groupe n’a cessé de s’alourdir, jusqu’à représenter aujourd’hui 54,5 milliards d’euros. Les autres lignes, en particulier celles qui conduisent quotidiennement à leur travail des millions de voyageurs à la périphérie des grandes métropoles, fonctionnent mal, accusant des retards fréquents, quand les trains ne tombent pas en panne ou ne sont pas bloqués par les grèves. Le système de tarification ("yield management") mis en place par Pépy est, selon le Figaro, d’une complexité et d’une rigidité uniques en Europe. Et l’image de la société se dégrade, en dépit d’une enveloppe de 200 millions par an consacrée au marketing et au lobbying externe.

Au "tout TGV" répond en effet le "tout communication", qui a valu à la SNCF d’être épinglée par la Cour des comptes en 2013. Du changement de nom en 2017 des TGV, devenus Ouigo ou Inoui (sic !), à l’inauguration fastueuse de la ligne LGV Paris Bordeaux la même année (pour un coût de 3,6 millions d’euros selon la SNCF), on ne peut pas dire que Pépy ait corrigé le tir.

Il est vrai que lui-même paie volontiers de sa personne, Lorsqu’il le peut, le PDG se transforme même en serveur, distribuant en janvier dernier les coffrets-repas de consolations aux voyageurs du TGV Lille-Paris bloqué par un suicide sur la voie. Ça c’est de la com, coco ! Dès qu’il le peut, il enfile aussi des gilets de couleur : gilet orange fluo et bottes après l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, en 2013, où plusieurs personnes avaient trouvé la mort en raison d'un mauvais entretien des rails ; gilet rouge, lorsqu’il se rend « sur le terrain » les jours de grandes pannes (comme dans les gares parisiennes en 2017) ou de grève, pour expliquer aux clients usagés qu’ils n’auront pas de train. Ces "gilets rouges", portés par des agents chargés d’informer les victimes des "débrayages" essencéfiques, sont la consolation de Pépy, le baume apaisant versé sur son cœur douloureux quand "ouigo" devient "ouidon’tgo". « Aujourd'hui, il y a plus de gilets rouges que de grévistes : 12 000 pour 10 900 », se réjouissait-il, début avril. Quel dommage qu’ils ne conduisent pas les locos !

Gilets rouges ou pas, la dernière grève a mis le patron du rail à rude épreuve. Apprécié par les syndicats à l’origine, il a vu sa popularité fondre au point qu’ils demandent aujourd’hui « sa tête ». Une belle tête de champion. Au commencement de la grève, il avait distribué aux usagés ses conseils éclairés : « les Français doivent être lucides. Nous avons dit et répété qu'il y aurait très peu de trains du 2 avril au soir au 5 avril au matin. Il ne sera donc pas raisonnable de venir dans une gare si votre train n'est pas confirmé. » En somme, on était prié de ne pas prendre les trains supprimés. C’est tout bête, mais il fallait y penser. Parallèlement, Pépy tirait si fort le signal d’alarme que l’on pouvait se demander s’il ne voulait pas rendre service aux syndicats organisateurs du bazar : « Cela va désorganiser complètement la production. Exemple : si l'entretien technique d'un train ne peut être fait à cause de la grève, il ne pourra plus rouler. Et nous finirons par manquer de matériel », avertissait-il sur le ton de l’ange de l’Apocalypse.

Depuis, sa fermeté s’est accrue à mesure que le mouvement a paru s’essouffler. À tel point qu’il s’oppose aujourd’hui frontalement à ces mêmes syndicats en déniant toute légitimité au pseudo-referendum « vot’action » (une simple « pétition », aux yeux du gouvernement) qu’ils ont organisé, et se réjouit bruyamment des « avancées financières (…) historiques » consenties par le premier ministre : la reprise par l’État d’une partie de la dette (35 milliards sur 54) qui, de toute façon, lui appartient entièrement : les contribuables, comptez-vous…

« Pépy nous a menti comme il a menti à tout le monde. Il doit démissionner avant la fin de la semaine », a tempêté Bruno Poncet, secrétaire fédéral du syndicat Sud Rail. Pas question, répond le porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, qui déclare, non sans raison, que l’état actuel de la SNCF est de « la responsabilité des gouvernements qui se sont succédé depuis trente ans » et refuse « d’offrir la tête de qui que ce soit à personne ».

Reste à savoir pour combien de temps. Car le directeur général adjoint chargé de la com’ de la SNCF, Mathias Vichelat, se tient en embuscade. Cet énarque, camarade de promotion d’Emmanuel Macron, faute de pouvoir être président de la République à la place de son ancien condisciple, se verrait bien, dit-on, patron de la SNCF à la place de Pépy. Il a pour cela quelques atouts à faire valoir : fondateur du syndicat Attac à Sciences-Po et de l’antenne CFDT à l’ENA, ancien directeur de cabinet de Delanoë et d’Hidalgo, et concubin de la journaliste télévisée Marie Drucker. Avec lui, rien de changé : la SNCF ne quitterait pas la gestion com’paillettes. Si Macron appuie les ambitions de son copain de promo, Pépy ne saura bientôt plus dans quel sens retourner son gilet coloré.

Cet article a été publié dans le numéro de Monde et Vie de juin 2018